1 de Noviembre del 2010:
Bueno, vamos a iniciar un nuevo tema que se irá actualizando a medida de su avance, aunque por el momento no será lo rápido que yo quisiera, pues el día de estreno de dicha moto sufrí mi primera caida en 30 años y otra moto me rompió la rótula, de manera que tampoco puedo trabajar físicamente en la misma.
Os la presento en el estado actual
Como sepuede apreciar, esta muy entera, pero lleva unos cuantos km, bien mantenidos, pero la voy a rejuvenecer.
Para empezar, sacaremos maletas, subchasis trasero y asiento, en su lugar voy a poner un subchasis de los antiguos que ya tengo listo, esta recortado y soldado de nuevo, para de este modo poder poner un colín redondo.
Inicialmente será este colín, pues lo tenía preparado para cafetear mi R 65 LS.
Finalmente he vendido la LS original y me he decidido por esta montura. El depósito esta por decidir si dejo el original, pongo el de la foto anterior o uno de fibra un poco mas largo.
A nivel estético va a quedar pendiente si pongo cupolino y semimanillares o pongo un manillar plano y sin protección alguna.
Vamos al apartado motor, para empezar voy a desmontar los cilindros y bielas y cambiaré los cojinetes de las mismas. En cuanto a los pistones, es probable que ponga unos nuevos de alta compresión, incorporando las culatas de una RS con las válvulas de 42 y 44 mm y una compresión de 9,5:1, ya que con ello ganaré al menos 10 cv y estrenaré motor de nuevo. Todo este material ya lo tengo y solo falta poder trabajar en él.
Las culatas que quiero poner son estas
y los pistones, si puedo aprovechar estos, perfecto, de lo contrario unos nuevos de alta compresión
En fin, vamos a seguir desarrollando el tema
10 de Noviembre del 2010:
Tras 10 días dándole vueltas al tema, creo que la mejor opción es trabajar las mismas culatas que lleva el motor original, por lo que tocaré las cámaras y luego la llevaremos al rectificador para hacerle guías, válvulas y muy posiblemente el agujero para el doble encendido. Instalaré nuevos muelles y chavetas.
El principal motivo es que de este modo no me tengo que preocupar por cambiar los juegos de balancines, etc de un motor a otro, y al mismo tiempo, mantengo un motor de 1000 cc rectificado y culatas gordas a estrenar.
Así mismo, el doble encendido dependerá del presupuesto disponible, ya que hay que cambiar la pastilla del encendido y añadir 2 bobinas, por lo que de momento es posible que instale las bujías y evitar tener de desmontar de nuevo las culatas, y en cuanto pueda, lo instalo teniendo la parte mecánica totalmente lista.
En referencia a las bielas, intentaré pulirlas un poco y es evidente que se cambiarán las tapetas y tornillos correspondientes.
Espero poder tener la moto en casa esta misma semana y empezar a trastear.
Seguiremos
18 de Enero 2011
Bueno, antes de meternos en faena de motor, quería ver que tal le sienta un colín y un subchasis a la R 100 R, de manera que al menos lo he probado.
He desmontado maletas, soportes, pantalla y cubrepuños, una vez realizado esto, he procedido a la extracción del subchasis trasero original
y este es su aspecto
Luego he adpatado un subchasis de R65 que ha sido cortado y soldado de nuevo mas corto para poder instalar un colín monoplaza.
Hay que hacer alguna pequeña adaptación en la parte derecha para anclarlo y nada mas
Con el colín de fibra, este es su aspecto
El siguiente paso es entrar en tema motor, ya que mientras buscaré el tema de relojes, cúpula y manillar que se ajusten a mis necesidades
Pasaremos a la segunda parte...el motor
29 de Enero 2011
Bueno, vamos al tajo, ya me he liado con el motor, partimos con 143.218 km, y finalmente voy a renovar el motor sin pasar a los pistones de alta compresión, al menos de momento. Empezamos sacando primero la tapa de balancines
luego el colector de escape, sorpresa, pues sale sin problema alguno, de momento todo con muy buen aspecto
Foto detalle, a tener en cuenta a la hora de montarlo, el punto de los ejes de los balancines siempre hacia fuera y las tuercas, la parte redonda, también
Al montar de nuevo los balancines, no olvidarse de las arandelas gordas antes de ponerlos
Con la culata fuera, vemos que hay bastante carbonilla, pero las válvulas se aprecian bien y con buen asiento, de todos modos las llevaré a la rectificadora para confirmar su estado
El pistón, en su punto mas bajo del recorrido, como se puede apreciar, tambien tiene carbonilla
Hay una ligera capita de carbonilla en el cilindro, pero solo con pasar el dedo sale, no se aprecian enganchadas ni desgaste irregular
Mirar el aspecto del pistón :o
Empezamos retirando el cilindro, ya se aprecian restos de pasta de juntas, puesto que seguramente se añadíó posteriormente para evitar pérdidas de aceite por las gomas de las varillas. Hay que recordar que los 2 pasadores superiores llevan una junta tórica.
Por las gomas perdía bastante aceite y ya se puede apreciar la cantidad de selladora que lleva
Una vez sacamos el pistón, que por cierto el bulón ha salido solo con la presión del dedo, vemos la cantidad de "sarro" que lleva, por lo que lo marco por si no hay marca en la cabeza del mismo
Parece que tiene muy poco desgaste en su falda, lo cual me tranquiliza
La camisa se aprecia perfecta
Sacamos los aros del pistón para poderlo limpiar bien, y medimo la distancia entre las puntas, que nos da 0.65 mm, son 0.15 mm por encima de la tolerancia máxima. Esta medido más o menos a media carrera y es la misma separación que en la cabeza. Sustituiremos los aros y listos, 0 km.
Una vez limpiado el pistón, nos aparece la medida, que confirma es la primera
Tras una primera limpieza, aqui lo tenemos
Las piezas las vamos guardando con cuidado, en cajas separadas para cada cilindro, en este caso el izquierdo
Los balancines, cada uno por separado, con sus tuercas y sus arandelas en bolsas separadas
Tapamos las entradas al motor con papel, la biela sujeta con una brida de plástico y hasta otro rato
En breve seguiremos desmontando, ya que hay que cambiar las tapetas de las bielas.
Ahora toca el cilindro derecho, todo igual, la camisa esta en perfecto estado, y también ha salido con un poco de carbonilla
La culata con algo menos que la izquierda
Lo mismo que el pistón
En los tubos de las varillas, he visto que tenía estas juntas, y que ni tan solo en el realoem aparecen, investigaremos.
Los tubos, supongo que van a presión, los he sacado, limpiado, marcado y a la caja
Tras una primera limpieza, ha quedado así. Ahora llevaré las culatas al rectificador y arenaré los cilindros para pintarlos de negro, mientras pido el material
Bueno, hemos seguido el currele de nuevo, he sacado con un iman los empujadores de las varillas, los 4 en perfecto estado
y los alojamientos también, incluso antes de limpiarlos
También he sacado las bielas, primero el tornillo superior, pasamos un cable eléctrico para evitar perder en el carter la parte trasera de la biela, luego el de abajo y fuera ;)
Tras los 143000 km, el desgaste de los cojinetes es casi inapreciable
Colocamos nos nuevos cojinetes bien enrasados
y dejamos las bielas listas para su colocación de nuevo con los nuevos tornillos
Pasamos a montar los nuevos aros en los pistones una vez limpiados por completo
Como se puede apreciar en el envase, los aros ya estan perfectamente identificados de como deben montarse, hay que tener la precaución de ponerlos en la ranura que toca, y siempre con la palabra TOP grabada en cada aro en la parte superior, así mismo, los debemos instalar con las aberturas a 120º, y poniendo el aro rascador (el del muelle) con la ranura arriba
Aqui podeis ver como han quedado los cilindros tras ser limpiados con ultrasonidos, brutal.
Montamos los tubos de las varillas y luego los pistones con los aros y lo dejamos todo preparadito
Las culatas totalmente descarbonizadas, con asientos y guías nuevos
la admisión
y el escape
y las guías
Ya he montado también las bielas y los empujadores, poniendo abundante aceite y con la precaución de poner las bielas con los pivotes de encaje siempre hacia la parte delantera del motor
En el cilindro derecho me he llevado una sorpresa desagradable, uno de los espárragos superiores, el delantero, estaba flojo, de modo que lo he intentado desenrroscar con la mano y ha salido con facilidad, el resultado, lleva un helicoil instalado y el espárrago lo puedo entrar en el motor roscando, pues el taladro pasa al interior.
Buscaré una solución para evitar tener que desmontar el bloque.
Buenas noches, hoy he montado los cilindros y culatas, la cosa ya marcha mejor
En primer lugar, el invento para el helicoil corto fue el aplicar soldadura metálica de nural en la rosca, poner el espárrago en su sitio sin que salga por dentro del bloque y dejarlo un par de días, el resultado ha sido positivo, pues he apretado la culata a la fuerza necesaria y no ha pasado nada.
Primeramente preparamos y limpiamos la base del cilindro y el plano del bloque, ponemos las tóricas y ya podemos empezar
Encaramos el cilindro al que previamente ya pusimos el pistón, y lo empujamos hasta que nos quede el bulon libre pero los aros dentro
Alineamos el agujero del pistón con la biela y metemos el bulón con los dedos
Ponemos el sirclip correctamente, tapando la entrada al bloque por si decide saltar, y ya podremos empujar el cilindro en su totalidad
Ponemos la junta de culata
Luego la culata y las 2 varillas en la misma posición que las sacamos
Antes de apretar, soltamos los tensores de los balancines para que no se nos doblaran las varillas
Con tubo de PVC para agua, nos fabricamos 2 casquillo para poder hacer el reglaje axial de los balancines, que debe estar entre 0,3 y 0,07 mm
Luego procedemos a apretar en cruz los tornillos en 3 fases, primero a 15 Nm, luego a 25 Nm y finalmente a 35 Nm, con la precaución que la tuerca inferior, queda con un lado plano alineado con el balancín, ya que de lo contrario roza
Una vez sacada la tapa del carter, podemos ver el interior del bloque y repasar la bomba de aceite
Mañana mas....si puedo
27 de Febrero 2011
Bueno, os pogo un detallito de las tapas de la culata y la del alternador, ya que han sido pintadas en negro mate anticalórico
Como se puede ver, he limpiado el bloque y las tapas del carburador han sido pulidas, no a espejo, ya aue no me gustan, pero así, quedan bien
Perdía aceite por la tórica del encendido
Una vez sacado, limpiado y nueva junta, quedará perfecto, al menos esos espero
La funda de los cables del encendido estaba rota
Por lo que con adhesivo térmico, solucioné el problema
Evidentemente, nuevas juntas en los tapones, en este caso del carter
y listo para montar
Nuevos tubos de gasolina y filtros, ya que estaban algo agrietados y no tenía ningún filtro instalado
El secreto de la pintura anticalórica es su aplicación, debemos tener las superficies muy limpias, exentas de grasa, aplicamos la pintura y tras esperar 1 hora aprox. debemos calentarla a 160 ºC aproximadamente, como si lo meto en el horno en casa me echan seguro, por lo que he optado por calentalo con la pistola de decapar
No os cuento como estaban los colectores y el silencioso
En las roscas del escape, aplicamos un poco de grasa de cobre para evitar que se suelden. Aunque parezca estropeada, rosca perfectamente, ya que fue repasado el hilo en la ectificadora
pero si nos pasamos, hace un poquillo de humo al arrancarlo
Tras sacar la rueda trasera, pulimos el brazo y el grupo trasero, sin llegar a dejarlo a espejo
Aprovechamos para limpiar el tambor de freno, las mordazas, etc. Para mejorar un poco la refrigeración y evitar que se acumule el polvo en la mordaza, le realizo unas ranuras que lipio luego con líquido limpiador de freno antes de volverlo a poner todo en su sitio.
Ya cerrado el motor, ajustado el avance y puesto el aceite y la gasolina, vamos a ver si arranca, al tercer intento con el starter ...........
Tras el repaso exhaustivo de todos los componentes desmontados, apretar ruedas, escape, tapones de aceite, etc, por primera vez sale a la calle con su traje de serie, antes de su transformación.
Y ahora, vamos a realizarle el traje a medida de quita y pon.
Seguimos con el cafeteo, de nuevo en el quirófano para una operación facial
Vamos a empezar por el cambio de los discos de freno, como se puede apreciar en estas dos fotos, los discos flotantes tienen un exceso de movimiento, esto se puede ver por la línea blanca que aparece al mover la pista, producido por un desgaste del muelle que lleva el bulon
Procedemos a desmontar el guardabarros y el puente de horquilla, que por cierto, encuentro penoso su sistema de agarre, pues no deja de ser totalmente estético (y no hace ninguna función de soporte, de modo que he decidido quitar las espigas y lo montaré atornillado). Como se puede ver en la foto, se aguantaba por una sola espiga
Dejamos colgando las pinzas y finalmente voy a mantener el tubo rígido entre ambas, puesto que no ha resultado tan incómodo como parecía
Sacamos la rueda, que esta realmente guarra y parecía irrecuperable
Sacamos los discos
y procedemos a su limpieza, con pasta de pulir, dremel y taladro con boina. Una vez límpio, se procede al pintado de los bujes con el mismo negro satinado que el resto de componentes Los nuevos discos proceden de NG Brakedisc que una vez adaptados pasamos a montarlos.
Este es el aspecto de la llanta
Y aqui, una vez apuntado de nuevo en la moto, ya que hay que sacarlo todo otra vez para montar los semimanillares y la cúpula, aparte del nuevo latiguillo metálico
Me lie a sacar el manillar para poner unos semis procedentes de sendas japos, pero no me pasa la brida y he desistido, así que tome un manillar plano y lo he recortado por las puntas, he adecentado el soporte de los relojes y este es su aspecto tras pintarlo de negro mate.
Con todo al aire
y ya montado
Lo relojes de campanario quedan mas discretos con el soporte en negro. Hay previsto un cambio de instrumentación, pero será despues de ver como queda la cúpula de R90S que estoy restaurando.
Mientras he puesto una pequeña cupula de puig, pero ira montada la de R90S
Siguiendo con las ruedas, me decidi a instalar unos BT45
A partir de ahi, primera y única salida para hacer la prueba de fuego, fueron 103 km, distancia de ida y vuelta al circuito de Castellolí, que fui a ver a mis amiguetes rodar con las clásicas.
El resumen de la salida, manillar plano, muy incómodo y la cúpula tampoco me convence, de modo que acabaremos la moto totalmente de serie.
Tras la prueba de fuego en mi primera y única salida, pude observar que realmente la moto de serie es mucho mas cómoda, de modo que así la he dejado ypuesto a la venta. Ya esta vendida.
Con 103 km en su haber y sin finalizar el rodaje
Detalle de la tapa del motor en negro mate
Tapa de balancines
Tapa carburador pulida y filtros de gasolina extras
Y para terminar, os dejo el enlace directo a las 178 fotografías que componen la recontrucción de esta maravillosa máquina https://photos.app.goo.gl/TdCGQjf2qkiEGqxh7
Si finalmente no vendo la moto, la empezaré a cafetear de forma seria.
Bueno, vamos a iniciar un nuevo tema que se irá actualizando a medida de su avance, aunque por el momento no será lo rápido que yo quisiera, pues el día de estreno de dicha moto sufrí mi primera caida en 30 años y otra moto me rompió la rótula, de manera que tampoco puedo trabajar físicamente en la misma.
Os la presento en el estado actual
Para empezar, sacaremos maletas, subchasis trasero y asiento, en su lugar voy a poner un subchasis de los antiguos que ya tengo listo, esta recortado y soldado de nuevo, para de este modo poder poner un colín redondo.
Inicialmente será este colín, pues lo tenía preparado para cafetear mi R 65 LS.
Finalmente he vendido la LS original y me he decidido por esta montura. El depósito esta por decidir si dejo el original, pongo el de la foto anterior o uno de fibra un poco mas largo.
A nivel estético va a quedar pendiente si pongo cupolino y semimanillares o pongo un manillar plano y sin protección alguna.
Vamos al apartado motor, para empezar voy a desmontar los cilindros y bielas y cambiaré los cojinetes de las mismas. En cuanto a los pistones, es probable que ponga unos nuevos de alta compresión, incorporando las culatas de una RS con las válvulas de 42 y 44 mm y una compresión de 9,5:1, ya que con ello ganaré al menos 10 cv y estrenaré motor de nuevo. Todo este material ya lo tengo y solo falta poder trabajar en él.
Las culatas que quiero poner son estas
10 de Noviembre del 2010:
Tras 10 días dándole vueltas al tema, creo que la mejor opción es trabajar las mismas culatas que lleva el motor original, por lo que tocaré las cámaras y luego la llevaremos al rectificador para hacerle guías, válvulas y muy posiblemente el agujero para el doble encendido. Instalaré nuevos muelles y chavetas.
El principal motivo es que de este modo no me tengo que preocupar por cambiar los juegos de balancines, etc de un motor a otro, y al mismo tiempo, mantengo un motor de 1000 cc rectificado y culatas gordas a estrenar.
Así mismo, el doble encendido dependerá del presupuesto disponible, ya que hay que cambiar la pastilla del encendido y añadir 2 bobinas, por lo que de momento es posible que instale las bujías y evitar tener de desmontar de nuevo las culatas, y en cuanto pueda, lo instalo teniendo la parte mecánica totalmente lista.
En referencia a las bielas, intentaré pulirlas un poco y es evidente que se cambiarán las tapetas y tornillos correspondientes.
Espero poder tener la moto en casa esta misma semana y empezar a trastear.
Seguiremos
18 de Enero 2011
Bueno, antes de meternos en faena de motor, quería ver que tal le sienta un colín y un subchasis a la R 100 R, de manera que al menos lo he probado.
He desmontado maletas, soportes, pantalla y cubrepuños, una vez realizado esto, he procedido a la extracción del subchasis trasero original
Con el colín de fibra, este es su aspecto
El siguiente paso es entrar en tema motor, ya que mientras buscaré el tema de relojes, cúpula y manillar que se ajusten a mis necesidades
Pasaremos a la segunda parte...el motor
29 de Enero 2011
Bueno, vamos al tajo, ya me he liado con el motor, partimos con 143.218 km, y finalmente voy a renovar el motor sin pasar a los pistones de alta compresión, al menos de momento. Empezamos sacando primero la tapa de balancines
Foto detalle, a tener en cuenta a la hora de montarlo, el punto de los ejes de los balancines siempre hacia fuera y las tuercas, la parte redonda, también
Al montar de nuevo los balancines, no olvidarse de las arandelas gordas antes de ponerlos
Con la culata fuera, vemos que hay bastante carbonilla, pero las válvulas se aprecian bien y con buen asiento, de todos modos las llevaré a la rectificadora para confirmar su estado
Hay una ligera capita de carbonilla en el cilindro, pero solo con pasar el dedo sale, no se aprecian enganchadas ni desgaste irregular
Mirar el aspecto del pistón :o
Empezamos retirando el cilindro, ya se aprecian restos de pasta de juntas, puesto que seguramente se añadíó posteriormente para evitar pérdidas de aceite por las gomas de las varillas. Hay que recordar que los 2 pasadores superiores llevan una junta tórica.
Por las gomas perdía bastante aceite y ya se puede apreciar la cantidad de selladora que lleva
Una vez sacamos el pistón, que por cierto el bulón ha salido solo con la presión del dedo, vemos la cantidad de "sarro" que lleva, por lo que lo marco por si no hay marca en la cabeza del mismo
Parece que tiene muy poco desgaste en su falda, lo cual me tranquiliza
La camisa se aprecia perfecta
Sacamos los aros del pistón para poderlo limpiar bien, y medimo la distancia entre las puntas, que nos da 0.65 mm, son 0.15 mm por encima de la tolerancia máxima. Esta medido más o menos a media carrera y es la misma separación que en la cabeza. Sustituiremos los aros y listos, 0 km.
Una vez limpiado el pistón, nos aparece la medida, que confirma es la primera
Las piezas las vamos guardando con cuidado, en cajas separadas para cada cilindro, en este caso el izquierdo
Los balancines, cada uno por separado, con sus tuercas y sus arandelas en bolsas separadas
Tapamos las entradas al motor con papel, la biela sujeta con una brida de plástico y hasta otro rato
En breve seguiremos desmontando, ya que hay que cambiar las tapetas de las bielas.
Ahora toca el cilindro derecho, todo igual, la camisa esta en perfecto estado, y también ha salido con un poco de carbonilla
La culata con algo menos que la izquierda
Lo mismo que el pistón
En los tubos de las varillas, he visto que tenía estas juntas, y que ni tan solo en el realoem aparecen, investigaremos.
Los tubos, supongo que van a presión, los he sacado, limpiado, marcado y a la caja
Tras una primera limpieza, ha quedado así. Ahora llevaré las culatas al rectificador y arenaré los cilindros para pintarlos de negro, mientras pido el material
9 de Febrero 2011
y los alojamientos también, incluso antes de limpiarlos
También he sacado las bielas, primero el tornillo superior, pasamos un cable eléctrico para evitar perder en el carter la parte trasera de la biela, luego el de abajo y fuera ;)
Tras los 143000 km, el desgaste de los cojinetes es casi inapreciable
Colocamos nos nuevos cojinetes bien enrasados
y dejamos las bielas listas para su colocación de nuevo con los nuevos tornillos
Pasamos a montar los nuevos aros en los pistones una vez limpiados por completo
Como se puede apreciar en el envase, los aros ya estan perfectamente identificados de como deben montarse, hay que tener la precaución de ponerlos en la ranura que toca, y siempre con la palabra TOP grabada en cada aro en la parte superior, así mismo, los debemos instalar con las aberturas a 120º, y poniendo el aro rascador (el del muelle) con la ranura arriba
Aqui podeis ver como han quedado los cilindros tras ser limpiados con ultrasonidos, brutal.
Montamos los tubos de las varillas y luego los pistones con los aros y lo dejamos todo preparadito
Las culatas totalmente descarbonizadas, con asientos y guías nuevos
la admisión
y el escape
y las guías
Ya he montado también las bielas y los empujadores, poniendo abundante aceite y con la precaución de poner las bielas con los pivotes de encaje siempre hacia la parte delantera del motor
En el cilindro derecho me he llevado una sorpresa desagradable, uno de los espárragos superiores, el delantero, estaba flojo, de modo que lo he intentado desenrroscar con la mano y ha salido con facilidad, el resultado, lleva un helicoil instalado y el espárrago lo puedo entrar en el motor roscando, pues el taladro pasa al interior.
Buscaré una solución para evitar tener que desmontar el bloque.
En primer lugar, el invento para el helicoil corto fue el aplicar soldadura metálica de nural en la rosca, poner el espárrago en su sitio sin que salga por dentro del bloque y dejarlo un par de días, el resultado ha sido positivo, pues he apretado la culata a la fuerza necesaria y no ha pasado nada.
Primeramente preparamos y limpiamos la base del cilindro y el plano del bloque, ponemos las tóricas y ya podemos empezar
Encaramos el cilindro al que previamente ya pusimos el pistón, y lo empujamos hasta que nos quede el bulon libre pero los aros dentro
Alineamos el agujero del pistón con la biela y metemos el bulón con los dedos
Ponemos el sirclip correctamente, tapando la entrada al bloque por si decide saltar, y ya podremos empujar el cilindro en su totalidad
Ponemos la junta de culata
Luego la culata y las 2 varillas en la misma posición que las sacamos
Antes de apretar, soltamos los tensores de los balancines para que no se nos doblaran las varillas
Con tubo de PVC para agua, nos fabricamos 2 casquillo para poder hacer el reglaje axial de los balancines, que debe estar entre 0,3 y 0,07 mm
Luego procedemos a apretar en cruz los tornillos en 3 fases, primero a 15 Nm, luego a 25 Nm y finalmente a 35 Nm, con la precaución que la tuerca inferior, queda con un lado plano alineado con el balancín, ya que de lo contrario roza
Una vez sacada la tapa del carter, podemos ver el interior del bloque y repasar la bomba de aceite
Mañana mas....si puedo
27 de Febrero 2011
Bueno, os pogo un detallito de las tapas de la culata y la del alternador, ya que han sido pintadas en negro mate anticalórico
Perdía aceite por la tórica del encendido
Una vez sacado, limpiado y nueva junta, quedará perfecto, al menos esos espero
La funda de los cables del encendido estaba rota
Evidentemente, nuevas juntas en los tapones, en este caso del carter
Nuevos tubos de gasolina y filtros, ya que estaban algo agrietados y no tenía ningún filtro instalado
El secreto de la pintura anticalórica es su aplicación, debemos tener las superficies muy limpias, exentas de grasa, aplicamos la pintura y tras esperar 1 hora aprox. debemos calentarla a 160 ºC aproximadamente, como si lo meto en el horno en casa me echan seguro, por lo que he optado por calentalo con la pistola de decapar
No os cuento como estaban los colectores y el silencioso
En las roscas del escape, aplicamos un poco de grasa de cobre para evitar que se suelden. Aunque parezca estropeada, rosca perfectamente, ya que fue repasado el hilo en la ectificadora
pero si nos pasamos, hace un poquillo de humo al arrancarlo
Tras sacar la rueda trasera, pulimos el brazo y el grupo trasero, sin llegar a dejarlo a espejo
Aprovechamos para limpiar el tambor de freno, las mordazas, etc. Para mejorar un poco la refrigeración y evitar que se acumule el polvo en la mordaza, le realizo unas ranuras que lipio luego con líquido limpiador de freno antes de volverlo a poner todo en su sitio.
Ya cerrado el motor, ajustado el avance y puesto el aceite y la gasolina, vamos a ver si arranca, al tercer intento con el starter ...........
Tras el repaso exhaustivo de todos los componentes desmontados, apretar ruedas, escape, tapones de aceite, etc, por primera vez sale a la calle con su traje de serie, antes de su transformación.
Y ahora, vamos a realizarle el traje a medida de quita y pon.
Seguimos con el cafeteo, de nuevo en el quirófano para una operación facial
Procedemos a desmontar el guardabarros y el puente de horquilla, que por cierto, encuentro penoso su sistema de agarre, pues no deja de ser totalmente estético (y no hace ninguna función de soporte, de modo que he decidido quitar las espigas y lo montaré atornillado). Como se puede ver en la foto, se aguantaba por una sola espiga
Dejamos colgando las pinzas y finalmente voy a mantener el tubo rígido entre ambas, puesto que no ha resultado tan incómodo como parecía
Sacamos los discos
y procedemos a su limpieza, con pasta de pulir, dremel y taladro con boina. Una vez límpio, se procede al pintado de los bujes con el mismo negro satinado que el resto de componentes Los nuevos discos proceden de NG Brakedisc que una vez adaptados pasamos a montarlos.
Este es el aspecto de la llanta
Y aqui, una vez apuntado de nuevo en la moto, ya que hay que sacarlo todo otra vez para montar los semimanillares y la cúpula, aparte del nuevo latiguillo metálico
Me lie a sacar el manillar para poner unos semis procedentes de sendas japos, pero no me pasa la brida y he desistido, así que tome un manillar plano y lo he recortado por las puntas, he adecentado el soporte de los relojes y este es su aspecto tras pintarlo de negro mate.
Con todo al aire
y ya montado
Lo relojes de campanario quedan mas discretos con el soporte en negro. Hay previsto un cambio de instrumentación, pero será despues de ver como queda la cúpula de R90S que estoy restaurando.
Mientras he puesto una pequeña cupula de puig, pero ira montada la de R90S
Siguiendo con las ruedas, me decidi a instalar unos BT45
A partir de ahi, primera y única salida para hacer la prueba de fuego, fueron 103 km, distancia de ida y vuelta al circuito de Castellolí, que fui a ver a mis amiguetes rodar con las clásicas.
El resumen de la salida, manillar plano, muy incómodo y la cúpula tampoco me convence, de modo que acabaremos la moto totalmente de serie.
Tras la prueba de fuego en mi primera y única salida, pude observar que realmente la moto de serie es mucho mas cómoda, de modo que así la he dejado y
Con 103 km en su haber y sin finalizar el rodaje
Detalle de la tapa del motor en negro mate
Tapa de balancines
Tapa carburador pulida y filtros de gasolina extras
Y para terminar, os dejo el enlace directo a las 178 fotografías que componen la recontrucción de esta maravillosa máquina https://photos.app.goo.gl/TdCGQjf2qkiEGqxh7
Si finalmente no vendo la moto, la empezaré a cafetear de forma seria.
